Présentation des domaines nationaux de Sainte-Hélène

Présentation des domaines nationaux de Sainte-Hélène

samedi 30 juillet 2016

Napoléon à Sainte-Hélène d'Octave Aubry - Commentaire de Paul Léautaud


Depuis trois ans maintenant, chaque samedi après-midi, je me réserve un petit bonheur hebdomadaire : la lecture du journal littéraire de Paul Léautaud publié par le Mercure de France que m'avait offert Annie Meunier.



Après 5500 pages lues, j’en suis à la page 1109 du 3e volume. Nous sommes au 7 août 1944.


Je lis : « Albertine arrive tantôt presque à 6 heures, ayant raté un ou deux métros, et se met à me raconter des détails de l’histoire de Napoléon à Sainte-Hélène, autre sujet sans aucun intérêt pour moi, d’après l’ouvrage de ce titre, d’Octave Aubry que je tiens pour un odieux fabricant – avisé et malin – de marchandise littéraire. » 



Ce qui est formidable avec Léautaud, c'est qu'il est toujours très clair et direct. 
Un chat est un chat... . 😽


jeudi 28 juillet 2016

L’ACHAT DE LA MAISON DE LONGWOOD ET DU DOMAINE DE LA TOMBE

LES DOMAINES FRANÇAIS DE SAINTE-HÉLÈNE : L’ACHAT DE LA MAISON DE LONGWOOD ET DU DOMAINE DE LA TOMBE
Auteur : LENTZ Thierry

Extrait de la Revue du Souvenir Napoléonien Numéro de la revue : 48/2 Mois de publication : janv-mars 2010


Aujourd’hui « propriété » du ministère des Affaires étrangères, les Domaines français de Sainte-Hélène sont composés de trois entités : la maison de Longwood, le domaine de la Tombe et le pavillon des Briars, augmenté d’un terrain le jouxtant grâce à un don de M. Michel Dancoisne-Martineau, actuel consul honoraire et conservateur des Domaines. Alors que les Briars ont été offerts à la France par les descendants des Balcombe en 1959, Longwood et la Tombe ont été achetés par la France et non offerts par la reine Victoria comme on peut le lire parfois.

La maison de Longwood à Sainte-Hélène © Wiki commons


Voulue par Napoléon III, cette opération n’a pas été facile à réaliser[1].

Après le retour des Cendres, de nombreux visiteurs de Sainte-Hélène déploraient le lamentable état de conservation de la maison de Longwood et des vestiges de la première sépulture de Napoléon. La maison était affermée à la compagnie de Saul Solomon (celui que Napoléon appelle dans le Mémorial « le juif Solomon ») et le Val du Géranium, propriété d’un dénommé Pritchard, était quasiment laissé à l’abandon.
Dès son accession à la présidence de la République, Louis-Napoléon en fut alerté, notamment par un lieutenant de vaisseau qui lui écrivit en 1852 : « Ne serait-il pas bien, Monseigneur, que la France achetât ce caveau vide aujourd’hui de son dépôt sacré et ces masures livrées à l’insulte, fît combler l’une et réduire les autres en cendres afin qu’il ne restât plus que les lieux eux-mêmes dont le témoignage sera toujours assez éloquent. » Un an plus tard, le capitaine du port de Saint-Denis de la Réunion, Saint-Maurice, après avoir lui aussi dénoncé le « scandale », proposa qu’une chapelle expiatoire fût élevée sur place, comme on l’avait fait à Paris sur le lieu d’inhumation de Louis XVI et Marie-Antoinette.
Ces plaintes rencontrèrent la volonté d’agir du neveu de l’Empereur. Une fois lui-même sur le trône, il ne tarda pas à tenter d’acheter les lieux symboliques du dernier exil.

Vue de la maison de Longwood à Sainte-Hélène, gravure XIXe .


Une situation juridique complexe
Depuis 1833, après avoir appartenu à la Compagnie des Indes orientales, l’île de Sainte-Hélène était rentrée dans le domaine de la Couronne britannique. Le gouverneur George Middelmore avait décidé d’affermer les anciennes possessions du précédent propriétaire afin de les rentabiliser. Un contrat fut donc passé avec Solomon & Cie. Un exploitant, le cultivateur Isaac Moss, installa une ferme à Longwood, tout en organisant des visites payantes de la maison pour les voyageurs de passage. Pour les besoins de son exploitation, il fit abattre des cloisons, enlever les plancher, les portes et les fenêtres, installer des mangeoires pour animaux dans les ex-appartements de l’Empereur et même transformer le salon où il était mort en local à moudre le grain. En 1852, le contrat fut résilié et un nouvel appel à candidature lancé. Il ne prévoyait aucune contrainte de conservation. Bien au contraire, le nouveau fermier pourrait partiellement détruire la maison s’il le souhaitait. Isaac Moss remporta directement le contrat. Nul doute que cet entrepreneur avisé avait flairé la bonne affaire, pour le cas où Louis-Napoléon voudrait acquérir les lieux.

Au même moment, la vallée de la Tombe était la propriété des héritiers du capitaine James John Pritchard qui lui-même l’avait achetée aux Torbett, possesseurs des lieux au moment de la captivité et de la mort de Napoléon. Les Pritchard continuaient à organiser des visites payantes (3 shillings par personne) et une buvette autour de la fosse ouverte. Mais depuis 1840, les affaires étaient moins juteuses et l’exploitation « agricole » avait partiellement repris ses droits. Contrairement aux Moss, les Pritchard essayaient de vendre ce bien dont les revenus étaient en chute libre. Ils avaient fait paraître une annonce en ce sens dès 1846. Sans succès. À l’avènement du Prince-Président, Stephen Fraser Pritchard, chef de file de la famille, s’adjoignit les services d’un agent en France au sein d’une société commune, Pritchard & Mormeron Paris, dans laquelle Hudson Janish, fils de l’ancien secrétaire de Lowe, avait aussi des intérêts. L’entourage présidentiel (et bientôt impérial) fut approché, à moins que Louis-Napoléon n’ait été « dans le coup » dès l’origine en déléguant Mormeron pour représenter discrètement ses intérêts. Nos recherches ne nous ont pas permis de dénouer les fils de ce petit mystère. Le chef de l’État fit savoir qu’il était prêt à acheter la vallée du Géranium. Mormeron saisit le Colonial Office de Londres. Datée du 28 décembre 1852, la réponse fut une sorte de fin de non-recevoir : la législation anglaise ne permettait pas à des étrangers de devenir pleinement propriétaires sur le territoire britannique, sauf autorisation par une loi ou un ordre du conseil privé de la reine.

Pour en avoir le cœur net, le Colonial Office demanda une consultation approfondie au gouverneur de Sainte-Hélène. Celui-ci était au courant de l’affaire depuis des mois. En février, les Pritchard l’avaient contacté pour l’informer qu’ils vendaient et qu’ils avaient un acheteur potentiel en la personne du second Empereur des Français. Compte tenu des délais d’acheminement du courrier, le gouverneur ne répondit que le 9 mai 1853. Son avis était défavorable à la vente de toute propriété à des étrangers. Il constatait, d’une part, que depuis la charte royale concédant Sainte-Hélène à la Compagnie des Indes (1673) et le retour de l’île dans le giron de la Couronne, aucun étranger n’avait pu devenir propriétaire dans l’île et, d’autre part, que pour des raisons de sécurité, « les lois sur les colonies aussi bien que celles de l’Angleterre, ne pouvaient souffrir qu’une partie des jouissances originales tombent entre des mains étrangères »[2]. En juin 1853, le Colonial Office informa donc Mormeron que l’achat était impossible.


Une affaire d’État
Puisque la loi ne permettait pas à Napoléon III d’acquérir quoi que ce soit à Sainte-Hélène, il décida d’emprunter la voie diplomatique. Les premiers contacts, informels, furent pris par l’ambassadeur de France à Londres, Alexandre Walewski. Sa qualité de fils naturel de Napoléon l’aida dans cette mission.
Dans les premières discussions avec le ministre des Affaires étrangères anglais, lord Clarenton, Walewski ne parla que de la Tombe. Le Colonial Office fut à nouveau saisi et interrogea ses avocats. Leur réponse fut cette fois moins décourageante : l’opération, toujours impossible en droit, pouvait cependant être autorisée par une ordonnance locale, avec l’accord du gouvernement qui devait prendre la forme d’un ordre du conseil[3] ! En d’autres termes, les fonctionnaires du Colonial Office ne s’opposaient plus au rachat de la vallée du Géranium voire même… de la maison de Longwood car Isaac Moss avait à son tour fait savoir qu’il vendrait volontiers « aux Français » un bien qui, soit dit en passant, ne lui appartenait pas puisqu’il n’en était que le fermier. Les obstacles paraissaient levés… et pourtant, il ne se passa rien pendant dix-huit mois.
Devenu ministre des Affaires étrangères, Walewski fut remplacé à Londres par Persigny. Le 12 mars 1856, celui-ci reçut une dépêche dans laquelle le fils naturel de Napoléon abordait non seulement la question de l’achat de la vallée de la Tombe, mais aussi de celui de la maison de Longwood. La solution préconisée était tellement précise qu’on ne peut douter que des tractations intermédiaires avaient eu lieu, pourquoi pas dans le cadre de discussions annexes au congrès de Paris, destiné à mettre fin à la guerre de Crimée : « […] À la suite d’une étude approfondie de la marche qu’il y avait à suivre et de consultations prises avec le gouvernement de Sa Majesté britannique pour examiner à ce point de vue la législation de Sainte-Hélène, il me fut donné l’assurance positive que, moyennant une ordonnance qui émanerait de la législation locale, le terrain dont il était question pourrait être inscrit au nom d’un sujet français quelconque, sans qu’il fût indispensable, comme on l’avait cru d’abord, que ce sujet français fût naturalisé à Sainte-Hélène. Restait donc à déterminer au nom de qui l’acquisition devait être faite. Le choix de l’Empereur étant fixé à ce sujet, je m’empresse de vous en informer. Dans mon opinion, la meilleure manière de procéder, ne fût-ce que pour avoir plus facilement raison des prétentions exagérées que nous devons prévoir de la part des propriétaires actuels, est de demander au cabinet anglais de faire acheter ledit terrain par le Gouverneur de Sainte-Hélène. L’intention de l’Empereur est que la maison où le chef de sa dynastie a rendu le dernier soupir, soit comprise dans l’acquisition du sol où ont reposé ses restes mortels. L’achat aurait lieu au nom de Monsieur Gauthier de Rougemont, chef d’escadron en retraite, que Sa Majesté a en même temps désigné pour être envoyé à Sainte-Hélène en qualité de Conservateur de la Maison et du Tombeau […] »[4].

Cinq jours plus tard, Persigny transmit une copie de la note de Walewski au Premier ministre anglais Palmerston. Ce dernier invita le Colonial Office à lui indiquer « de quelle manière les souhaits de l’Empereur des Français [pourraient] être satisfaits »[5]. En une dizaine de jours seulement, les fonctionnaires livrèrent leurs conclusions. Les choses avaient l’air faciles pour la Tombe : Pritchard fixait son prix à 1 600 £ (soit environ 40 000 francs). Quant à la maison de Longwood, sa situation s’avérait plus compliquée : elle était incluse dans un ensemble composé aussi de « New House », maison construite non loin de la vieille maison et que Napoléon avait refusé d’habiter, et de la maison Bertrand qu’avait en son temps habité le grand-maréchal, juste en face de Longwood. Un nouveau rapport sur le sujet était demandé au gouverneur de Sainte-Hélène, Drummond Hay.

Le texte arriva à Londres le 23 décembre 1856. Pritchard maintenait ses prétentions, mais indiquait, pour faire pression sur les Français, qu’il avait été contacté par d’autres acheteurs potentiels dont l’entrepreneur de spectacles américain Barnum. Pour Longwood, Moss réclamait pas moins de 3 500 £ pour renoncer à son bail (dont 2 500, soit 62 500 francs, pour la maison de Longwood). Tout en jugeant « extravagantes » les prétentions du fermier, Drummond Hay estimait qu’il fallait les accepter car elles étaient imputables… au battage de la presse française sur cette affaire[6].

Dans les semaines qui suivirent, de nouvelles discussions eurent lieu à Londres pour préciser encore la demande française : achat de la Tombe et de la maison de Longwood seule. Drummond Hay achèterait le tout afin de concentrer la propriété en une seule main puis prendrait l’ordonnance permettant l’achat par un étranger. Le conseil privé donnerait ensuite son feu vert.


L’achat par la France
Le Corps législatif français fut saisi de l’affaire le 29 avril 1857. Il entendit le rapport, évidemment favorable au vote des crédits, du vice-président du Conseil d’État, Félix Esquirou de Parieu, et des conseillers Étienne Conti et Armand Lefebvre[7]. Une commission présidée par le baron Petiet, fils du général d’Empire, donna elle aussi un avis favorable, élégamment antidaté du 5 mai[8]. Le scrutin eut lieu le 11 mai 1857 : le projet de loi fut adopté à l’unanimité des 231 députés présents. Le Sénat fut saisi dans la foulée et, dans sa séance du 29 mai, déclara, comme le voulait la Constitution, qu’il ne s’opposait pas à la promulgation. On relèvera que le rapporteur du projet au Sénat fut Louis Doret, ancien officier de marine qui avait croisé déjà deux fois le destin de Napoléon : en 1815, à Rochefort, il avait été l’un des organisateurs du projet de faire passer le vaincu de Waterloo en Amérique ; en 1840, il commandait L’Oreste, brick qui avait précédé d’un jour La Belle Poule à Sainte-Hélène, au moment du retour des Cendres[9]. Le 6 juin 1857, Napoléon III signa le texte de la loi. Elle ne comprenait qu’un article : « Il est ouvert au Ministre secrétaire d’État au département des Affaires étrangères, sur l’exercice 1857, un crédit extraordinaire de cent quatre-vingt mille fr. (180 000 fr.), destiné à l’acquisition du tombeau de l’Empereur Napoléon Ier et de l’habitation qu’il a occupée à Sainte-Hélène. »[10] Quelques semaines plus tard, le gouverneur de Sainte-Hélène passait à l’action pour désintéresser les parties au dossier. Le vente et le règlement devaient avoir lieu en trois temps : le gouverneur achetait, les ordonnances et ordres du conseil étaient pris, la France rachetait. La banque Rothschild opérait pour le compte du gouvernement impérial.
Pritchard n’avait pas changé d’avis. Drummond Hay échoua en revanche à faire plier Moss et finit par s’avouer vaincu : la somme de 3 500 £ était son dernier prix, quel que soit le « lot » choisi par le gouvernement français. Et comme, entre-temps, le gouvernement britannique avait accepté de céder la pleine propriété de la maison de Longwood, les responsables de la colonie réclamaient 2 000 £ de dédommagement pour la perte de revenus[11]. Les crédits votés à Paris permirent finalement de désintéresser tout le monde.

Le gouverneur put acquérir les deux lots[12]. Le 18 mars 1858, il signa une ordonnance transférant la propriété absolue de la maison de Longwood et du domaine de la Tombe à l’Empereur des Français et à ses héritiers[13], ce qui les plaçaient dans le domaine privé du souverain. L’ordonnance fut ratifiée par le conseil privé de la reine Victoria, le 7 mai 1858. Clin d’œil de l’histoire, l’ordre du conseil était signé William Bathurst, le fils de l’autre, et utilisait, pour qualifier Napoléon Ier, le terme d’« Empereur des Français » que le gouvernement britannique lui avait dénié tout au long de sa captivité[14]. Dans les jours qui suivirent, la banque Rothschild versa 7 100 £ (soit 178 565 francs) au gouvernement britannique.

Il ne restait plus aux Français qu’à prendre possession de leurs biens. Depuis plus de deux ans, un conservateur avait été sélectionné en la personne du chef d’escadron Nicolas-Martial Gautier de Rougemont. Le nouveau « gardien et conservateur de l’habitation et du tombeau de Napoléon Ier à Sainte-Hélène » était un bonapartiste convaincu qui avait débuté sa carrière à la fin du Premier Empire. Après une bataille de bureaux, il fut finalement affecté aux Affaires étrangères. Au printemps 1858, il se rendit à Londres et reçut enfin un papier l’informant que l’ordonnance du gouverneur Drummond Hay et une copie de l’ordre du conseil lui suffiraient une fois sur place[15]. Il s’embarqua à Southampton, fit escale au Cap et, le 30 juin 1858, après quarante-cinq jours de mer, arriva à Jamestown.

Au nom de Napoléon III, Gautier de Rougemont prit possession de la maison de Longwood et de la vallée du Géranium, écrivant la première ligne de l’histoire des Domaines français de Sainte-Hélène.





[1] Sur les Domaines français et, plus généralement, la mémoire napoléonienne à Sainte-Hélène, nous renvoyons au livre que nous avons dirigé avec Bernard Chevallier et Michel Dancoisne-Martineau, Sainte-Hélène, île de mémoire (350 illustrations).
[2] Lettre du gouverneur Browne à lord Newcastle, 9 mai 1853, copie d'original, papiers Gilbert Martineau. Je remercie une fois de plus Michel Dancoisne-Martineau de m'avoir communiqué ces documents que j'ai largement utilisé dans un article beaucoup plus détaillé sur l'achat des domaines dans Sainte-Hélène, île de mémoire.
[3] Avis des avocats Cockburn et Bethell, 12 et 19 juillet 1854, French Domains of St. Helena, pp. 2-3. Le document cité ici est une note de synthèse en anglais, rédigée en 1968 par le Chief Secretary du gouvernement de l'île, Kitching (papiers Gilbert Martineau).
[4] Copie d'original, papiers de Gilbert Martineau.
[5] Lettre du 25 mars 1856, papiers Gilbert Martineau.
[6] Lettre de Drummond Hay à Labouchere, chef du Colonial Office, 23 décembre 1856, papiers Gilbert Martineau.
[7] Bulletin du Corps législatif, session de 1857, n° 127, exposé des motifs du projet de loi par de Parieu, Conti et Lefebvre, pp. 121-123.
[8] Bulletin du Corps législatif, session de 1857, annexe au procès-verbal de la séance du 7 mai, pp. 479-481.
[9] Voir Jacques Jourquin, notes à Mameluck Ali, Journal inédit du Retour des Cendres. 1840, pp. 154-155 et la courte notice sur Doret dans Dictionnaire du Second Empire, Fayard, 1995, p. 434.
[10] Bulletin des Lois, n° 506, loi n° 4624, p. 997.
[11] Lettre de Drummond Hay, 21 juillet 1857, papiers Gilbert Martineau.
[12] Les actes officiels, datés du 20 juillet 1857, sont conservés aux Archives de Jamestown (book B 1856).
[13] “Ordinance to vest the absolute property of and in certain Lands situated in The Island of St. Helena in His majesty the Emperor of the French and His Heirs”, n° 2, 1858, Archives de Jamestown.
[14] Le titre d'Empereur lui avait déjà été « rendu » lors du Retour des Cendres.
[15] Il n'y eut donc pas de traité international pour le transfert de propriété, contrairement à ce qu'on peut lire parfois (Kitching, French Domains of St. Helena, p. 6). Que le lecteur se rassure, Longwood Old House (sic), le domaine de la Tombe et, depuis 1959, les Briars figurent, ainsi que le service compétent du ministère des Finances nous l'a confirmé, au Tableau général des Immeubles de l'État.

lundi 18 juillet 2016

Les jardins de Longwood House entre 1989 et 2015...

Pour le récit de ma vie à rédiger pour Flammarion, il me faut fouiller dans mes documents… hier soir, j’ai retrouvé une photo aérienne de Longwood House prise en 1989 presque sous le même angle que celle prise l’année dernière.

Arrivé en poste au mois de décembre 1987, durant les années 1988 et 89 j'avais déjà presque fini les jardins des abords immédiats de la maison. Sur la photographie de 1989, on en distingue déjà clairement apparaître les tracés.

J’aime bien l’idée qu’une vie puisse se résumer à la mise en place d'un jardin…





samedi 16 juillet 2016

Les 3 premiers "touristes" et un aéroport désespérément vide

De notre ami Pascal Sean Laparliere, ce résumé très pertinent pour comprendre pourquoi l'aéroport de Sainte-Hélène demeure désespérément vide.



Les 3 premiers "touristes" à arriver par les airs se sont posés le 13 juillet sur l'île à bord d'un avion ... privé! L'histoire retiendra avec cette étrange vidéo, très Sainte-Hélène dans l'esprit avec un environnement quasi désert, que ces premiers touristes sont belges et passionnés de philatélie (ils ont postés plusieurs milliers de cartes postales au tranquille bureau de poste de Jamestown!), pour cette escale de seulement 48h!


L'occasion d'un point sur l'aéroport qui est formellement ouvert, mais pour l'instant aux seuls avions privés et évacuations médicales (2 déjà). L'annonce cette semaine de la prolongation des voyages du RMS ST Helena jusqu'en juillet 2017 jette un peu plus le doute sur l'ouverture commerciale en ligne régulière. Malgré rumeurs et conjectures, il a toujours été connu que ce serait un aéroport difficile avec des conditions pratiquement unique au monde, combinant long rayon d'action, piste courte et météo incertaine, sans aéroport de dégagement à proximité (Ascension est à 1200 Km et la côte africaine à + de 2000 km). 




L'hypothèse optimiste est que l'analyse statistiques des vents en cours montrera qu'un changement de procédure (approche plus rapide en descente) ou de créneau horaire plus favorable du régime des vents dans la journée ou la nuit, ou encore une inversion de la piste avec une approche par le Sud (mais avec un risque de vent arrière pour les connaisseurs, qui allonge la distance d'atterrissage) permettra l'utilisation du 737-800 de Comair (et autres). Néanmoins tous les visiteurs de l'île, depuis Las Cases (malgré sa tendance à noircir le tableau, aurons constatés que les vents du Sud-Est sont réguliers et forts sur la côte au vent de l'île ...

Une autre hypothèse est un changement d'avion, plus petit, mais le cahier des charges ne donne pas beaucoup de candidats possibles en avions commerciaux (hors avions d'affaires) avec ces critères de long rayon d'action et courte piste, sans compter la pertinence économique (maintenance et tarifs des billets). Une certitude est que ce dossier alternatif sera long à monter.




Enfin l'allongement de la piste cernée par les falaises ne semble pas réaliste, au delà de quelques dizaines de mètres gagnés sur des marges de sécurité.

En résumé au vu de la complexité, ce retard d'ouverture pour être regrettable en particulier pour les nombreux entrepreneurs locaux qui ont fait le pari du développement du tourisme (y compris pour les Domaines Nationaux de Sainte-Hélène prêts à recevoir les visiteurs) et malgré l'impatience générale, dont moi, restons optimiste et nul doute qu'une solution sera trouvée dans les prochains mois. So wait and see! 

samedi 9 juillet 2016

résumé de la situation de l'aéroport



Un point (un peu mais pas trop) technique sur la question de l'aéroport de Sainte-Hélène.


ST HELENA AIRPORT: GONE WITH THE WIND

Auteur(s) : MACÉ Jacques
Dès les années 1960, le projet d’accès à Sainte-Hélène par  voie aérienne a fait l’objet d’un débat entre ceux qui y voyaient le seul moyen d’assurer le développement économique et la survie de l’île et ceux qui redoutaient « qu’elle y perde son âme ».
Aujourd’hui, l’île dispose d’un tel aéroport international certifié, ce qui signifie que les infrastructures, les équipements et le personnel technique répondent aux standards en la matière, mais l’aéroport n’est pas homologué pour la réception en vols commerciaux d’aéronefs d’une capacité de 100-150 passagers en raison de turbulences à basse altitude (windshears) rendant l’approche dangereuse sur les premiers 300 à 500 mètres Nord de la piste unique (coincés entre le Barn et de hautes falaises déchiquetées). What a mess! (quel gâchis !), écrit la presse britannique, estimant la dépense entre 250 et 285 M£. Comment en est-on arrivé là ?
Aéroport de Sainte-Hélène © Sthelenaisland.info


En 2002, le Premier Ministre Tony Blair prit deux décisions : redonner aux Saints la citoyenneté britannique (the famous British Passport) que Margaret Thatcher leur avait retirée et organiser un référendum offrant le choix entre un nouveau bateau (pour 26 M£) ou un aéroport (pour 50 M£). On songeait alors plutôt à une navette aérienne entre SH et Ascension où les USA ont construit une piste de 6 km (piste de secours pour les navettes spatiales) dont ils devraient bien finir par accepter l’utilisation commerciale ! Le résultat révéla une participation de 50 % et un vote à 72 % en faveur de l’aéroport.
Une étude de faisabilité fut confiée à une société de conseil en management nommée ATKINS, qui déposa en janvier 2005 son rapport final, comportant 350 pages et de nombreuses annexes. Le choix du site de Prosperous Bay Plain, à l’est de l’île, semblait incontournable, faute d’autre terrain adéquat, mais la longueur naturelle de piste y était limitée à 1400 mètres. Il fallait donc envisager de la prolonger en comblant sur une profondeur de 75 à 100 m. une gorge dénommée Dry Gut. On avait alors le choix entre deux solutions : une piste bétonnée de 1450 m. avec une zone de sécurité en terre battue de 200 m., ou une piste de 1650 m. avec une zone de sécurité de 300 m. La première solution permettrait de recevoir seulement des avions d’affaires (business aircraft) de 19 passagers, la seconde était nécessaire pour recevoir des avions de type Boeing 737 ou Airbus A 320. Les deux variantes sont longuement présentées dans le rapport ATKINS.
Le chapitre 7 du rapport était consacré à la définition des moyens techniques de navigation à mettre en place. Il alertait sur la détection, compte-tenu de la configuration du terrain en partie nord de la piste, de risques de turbulences et conseillait, non seulement de procéder à des mesures météorologiques répétées sur plusieurs mois, mais aussi à des vols d’essai à basse altitude avec un avion tout-terrain du type Herculès (L 100 ou C130), et ceci avant d’entreprendre des travaux (voir en annexe trois extraits significatifs de ce rapport).
Un appel d’offre international a été lancé sur la base de ce rapport, et une short list de candidats établie (dont la société italienne Impregilo, de réputation internationale, et la société sud-africaine Basil Read). Après un deuxième round, Impregilo fut retenu pour un projet s’élevant à environ 300 M£ et commencèrent alors les discussions sur la rédaction du contrat. Nous sommes en 2008.
Mais en juin 2007, Gordon Brown succéda à Tony Blair. Il dut faire face à la crise financière et décida en décembre 2008 d’arrêter le projet, arrêt qui fut présenté officiellement comme « une pause ». En poste de novembre 2007 à septembre 2011, le gouverneur de Sainte-Hélène Andrew Gurr n’abandonna pas la partie et relança le projet auprès de David Cameron qui, en mai 2010, succéda à Gordon Brown. Cameron accepta de relancer le projet mais à la condition que le coût ne dépassa pas 200 M£. Un nouvel appel d’offre fut émis sur cette base. Impregilo ne se donna même pas la peine de répondre ; Basil Read, avec une offre à 201,5 M£, remporta le marché et un contrat fut finalisé avec cette société pour 212 M£.
Le nouveau gouverneur Mark Capes, nommé en novembre 2011, inaugura ses fonctions en annonçant cet accord historique. Le chantier était prévu pour 48 mois et le gouverneur fit de cette œuvre l’objectif prioritaire des quatre années de son mandat, s’y investissant totalement (au détriment de problèmes, sociaux notamment, qui vont se poser à l’été 2014) et y gagnant le surnom de The Enforcer.
On ne sait pas en détail comment le budget de construction a pu être réduit de près d’un tiers. Un débat s’installa sur l’installation d’un « arresting system » (piste de secours en mousse), puis on revint à la solution plus classique du comblement de Dry Gut (œuvre spectaculaire). Un môle fut construit à Rupert Bay pour débarquer le matériel, et une route des crêtes de 14 Km pour l’amener sur le chantier. Le chantier se  déroula normalement jusqu’au printemps 2015, où on parla d’une inauguration reportée de novembre 2015 à février 2016, ce qui n’avait rien d’étonnant dans un tel cas. La mise en service d’une ligne hebdomadaire Johannesburg-St Helena en Boeing 737-800 par  la compagnie Comair était prévue, financée pendant dix ans par le SHG ; une compagnie charter nommée Atlantic Star programma des vols à la demande depuis Londres avec escale technique en Gambie. Tout s’annonçait au mieux pour 2016 et personne ne parla plus du chapitre 7 du rapport Atkins (aucun vol exploratoire n’eut lieu), même si certains ne l’avaient peut-être pas oublié.
Le premier vol avec un Beachcraft a lieu le 15 septembre 2015, et il semble bien que les pilotes furent gênés par des turbulences. Au bout d’un mois, on révéla qu’il était nécessaire de changer l’emplacement d’un équipement de navigation (DVOR) pour modifier l’angle d’approche, mais les informations données au compte-gouttes favorisèrent des rumeurs dans les milieux aéronautiques. Pour forcer l’information, Atlantic Star décida de mettre en vente des billets pour Pâques (mars) : on le lui interdit et on annonça le report de l’inauguration au 21 mai. Fut étudiée la possibilité d’atterrir dans le sens sud-nord, avec vent dominant arrière, contrairement l’usage et à la sécurité. C’est alors que la compagnie Comair força la situation en effectuant le 18 avril, avec un préavis réduit, un vol dit d’ « implementation » avec son Boeing 737-800 acheté spécialement en prévision de l’ouverture de cette ligne, transportant des personnels techniques et quelques passagers non payants. À la première tentative d’atterrissage, le pilote dut remettre les gaz en raison du roulis provoqué par les turbulences, et put se poser au deuxième essai. Il devint évident que la sécurité de l’aéroport était mise en cause. Le gouverneur Capes, en fin de mission, quitta l’île le 18 mars pour l’Europe.  Son successeur, Mrs Lisa Phillips, qui fit le crochet par Tristan da Cunha, arriva seulement le 25 avril et annonça dès le lendemain le report de l’inauguration de l’aéroport.
Depuis deux mois, le SHG annonce régulièrement son intention de trouver une ou des solutions. S’il se confirme que les premières centaines de mètres de la piste au nord ne sont pas « secure » et que la prolongation de la piste au sud n’est pas réalisable ou nécessiterait des travaux gigantesques, il faudra abandonner l’idée de voir atterrir des aéronefs de moyenne capacité. Il resterait la solution du ‘business aircraft long range’ avec 18 à 20 passagers. Le Falcon 900 de Dassault Aviation pourrait répondre au besoin, même s’il n’est habituellement utilisé qu’en version executive (12-14 sièges), en effectuant 3 ou 4 vols hebdomadaires depuis la Namibie ou éventuellement l’Ascension. Mais le coût risquerait d’être prohibitif et encore faut-il trouver une compagnie qui accepterait de se lancer dans cette entreprise. Et pour de tels vols, les installations de l’aéroport sont ainsi surdimensionnées ! Dans l’immédiat, le bon vieux RMS est donc maintenu en service et il a sans doute encore de longs jours devant lui…
Jacques Macé, juin 2016

ANNEXE

ST HELENA GOVERNMENTDepartement for International DevelopmentSt Helena  Access  Feasibility  StudyFinal Report  January 2005ATKINS Management Consultants 

7.8 – The land available on Prosperous Bay Plain is limited by the descending bluffs to the North and the precipitous ground to the South. The cost of extending the runway over a runway strip length of 1700 m is extremely expensive as this involves filling large areas of Dry Gut.
7.19 – The nature of the weather (recording of local variations – wind direction and strength, visibility, temperature and cloudbase – only started in mid-2004) on Prosperous Bay Plain has not been assessed in detail for long time enough. Currently weather readings are being gathered but at least one year’s and preferably three years’ recordings will be need.
7.82 – Thera are doubts concerning local weather conditions, in particular, there are doubts about the amount of turbulence that could be expected on the approaches (due to the elevated location of the surroundings bluffs). Il is therefore recommended that, regardless of which aerodrome option is chosen and before the runway designed is finalized, a charter aircraft should fly test the approaches to and departures from the intended runway. This would ensure confidence in the final design and may be regarded as part of the design process applicable to St Helena’s circumstances. The most suitable aircraft for this would be the four-engines L 100 Hercules: this could route via Ascension Island for refueling and crew rest stops.

Jacques Macé est spécialiste des dernières années de l’Empereur et auteur du Dictionnaire historique de Sainte-Hélène.Autre article de l’auteur sur napoleon.org : Le corps de Napoléon est bien aux Invalides !